里才是真正中國的鐵路樞紐，再或者，直接從上海入海，在長江上，直接進入到中國的腹地，在武漢進行周轉，這些都可以起到作用，中南半島那裏，特別是馬來半島，鐵路的修建只是讓中國的鐵路網，可以連接到中國東亞大陸的每一個區域而已，馬來省不如中南省，沒有這個先決條件，可能要到中國開始第二級，第三級的鐵路修建的時候，才會考慮。

    之前鐵路的前提是在克拉運河沒有貫通的前提下，現在，克拉運河上了計劃，一旦貫通，這個網絡的節點可以放在曼谷，曼谷無論是基礎，還是未來的發展，都要比馬來半島上面，除了新加坡之外的城市好很多，而新加坡聯絡，甚至不如廣州，這就形成了一個差距，從新加坡到曼谷繞行的道路，可以減少了，還比之前，最少減少了1000多公里的航程，哪怕是陸上鐵路稍稍的繞一點，主要是從曼谷到長沙，等於稍稍饒了一點點的陸上距離，可是看這一路上的城市消化鐵路運輸的物資的，本身也不算太繞，對於包頭和西部需要的貨物來說，這等於是節約了大量的時間，在廣州繞的，那繞的更多。

    從經濟意義上面，已經算是一個非常重要的着眼點了，王榮民更加關心的是，能夠從馬六甲分流多少，當然了，是在不過多的影響馬六甲的前提下的，朋友們給的資料相當的詳實，詳細的講明了馬六甲通行量，其實，通行量真的不少，中國向中東，通過3b鐵路中轉的物資，幾乎支持了整個同盟國在歐洲的作戰，1915年的數字是年運輸能力9.6萬艘，總量超過15億噸，看起來似乎非常龐大的數字，可是實際上面，平均的運載量不過是1.5萬噸而已，德國幾乎大部分都依靠中國輸入，土耳其和奧匈帝國也是如此的，沒有這一條生命線，恐怕同盟國早就堅持不下去了。

    運河，如果從通行效率上面說的話的，萬噸級，確切的說，2萬噸級以下的，是最容易通行的，河的河道有限，開挖的深度問題，加上海拔的高度問題，都會產生影響，越大的船，對於運河的壓力也就越大的，中國建設這個克拉運河，並不是為了軍事目的，的主要的作用，還是在經濟上面的，就不可能不計成本的投入的，畢竟經濟產物，要收回成本，才算是他的優勢，少一分投入，多一分收穫，甚至工期短一點，就代表收錢的時候就長一點，這一點非常關鍵，一個龐大的項目，總是參考到方方面面，達成統一之後，才會興建的。

    如果運河的長度控制在120公里以內，甚至是100公里以內的話，節約1500公里的航程，在這個時代的消耗上面上面，會減少2800-4000美元，這個數字非常的可觀，按照這個時代，一艘萬噸級的商船的價格在120萬美元來說，一般情況下一萬公里的運輸，可以獲得1.5萬到2.5萬不等的運費的，等於100次運輸，差不多可以把投入的錢賺回來，這個速度，也就是不足10年的時間，快的話，甚至還不到5年，特別是現在，商船的價格瘋狂的上漲，因為戰爭帶來的結果，運費從最開始最少翻了4倍，連船的價格都翻了兩倍了，這樣的話，節約1200公里左右，是一個更加明顯的數字，說不定按照運費，三年就足以收回成本。

    從目前掌握的數字來說，按照現在運費的折算，只要能夠從馬六甲分出來2萬艘船，過路費按照節約的4000美元的四分之一，1000美元，2萬艘，就是2000萬美元，這是一個極為可觀的數字，按照之前簡單評估的運河的造價，可能就在1.8億美元左右，這樣下來，9年能夠收回成本，這個速度已經太快了，超大型工程，10年回收成本，這是一個不可思議的速度。

    要知道，運河從來都不是一個短期工程，蘇伊士運河從1869年通航，到現在快50年時間了，依然在運轉，最多不過是稍稍擴建和改造一下，每年的運行費用相當的低，收益已經是英國海外駐地最為出色的一個了，這裏也是一樣，1.8億已經是

『加入書籤，方便閱讀』